我国物流总费用在2013年已经突破10万亿人民币，占我们GDP总量的比例为18%左右，到2014年，物流费用占GDP比例略有下降，但还维持在17.6以上。而美国的物流总费用只占GDP的8.7%，和美国相比，中国物流费用占GDP的比重明显偏高。

物流成本偏高，说明中国的物流管理效率明显低于发达国家。如果中国要达到美国的物流管理水平，中国一年节省的物流费用将相当于广东省一个省的GDP总量，费用浪费惊人。

物流成本主要体现在两个方面，一是仓储成本，另外就是运输成本。要减少仓储成本，企业要加强对市场销售曲线的把握，合理控制生产和库存，缩短流通环节、加快货物周转速度，减少仓储时间。

我要着重谈的是运输成本，运输成本要占到物流总成本的70%以上，其中公路货物运输占到总运输成本的80%，所以，中国要降低物流成本，降低公路运输成本是重中之重。

对中国的公路运输者来说，中国市场应该说是全球最大也是最好的市场，因为全球没有几个国家象中国这样地大物博，有这样长距离运输的条件，即使有中国这样大的国土，也没有中国这样多的人口，这样大的物流量。但是，中国的公路物流市场却是鱼龙混杂，缺乏有效的管理，运输效率十分低下。

中国缺乏大的公路货运物流公司，现在小型的物流公司有700多万家，处于散乱差的状态。由于运输货车在途的加油费用、运输费用、修理费用难以管理，大部分公路物流货运公司没有养自己的车队，这些货运公司其实就是物流代理，自己接到货源后，直接将货源交给货车司机，由他们代为运输。

中国大部分的货车是个体车主，对这些个体运输户来讲，他们既是货车的投资者、还可能是货车司机，同时也是货车的运营者。由于这些个体户长期在外跑车，他们缺乏一个“公司”为他们提供货源信息等服务，他们的货源信息十分短缺，特别是从货车所在地到异地后，货源信息更是短缺。

同时，由于他们缺乏一个“公司”作为后台，他们作为承运者的可信度也大打折扣，有物流需求的公司除了找当地熟悉的物流公司，也不敢找外地不熟悉的货车，这也大大降低了这些个体司机获取货源的机会。

以一个东北的货车司机日常的一趟运输过程作为参照：东北哈尔滨一个个体司机从哈尔滨出发，拉了三十吨货到无锡，途中走了两天，可是，到了无锡以后，他在无锡的等货时间却达到了八天，而且，回程的货只拉了15吨。

从这个例子可以看出，司机浪费的时间和回程载货量，使得他这趟出行的效率连正常运输效率的三之一都没有达到。这样的情形不是中国长途运输业的个案，而是一种常态。

由于个体司机都是游兵散勇，缺乏组织，他们运货常处于饥一顿饱一顿的状态。由于很多货运司机经常处于等货状态，而且由于竞争，运价也不高，一旦他们碰上好的货源，往往就会超载，以弥补由于等货、运价低等带来的损失，给自己带来了巨大的交通安全隐患。

怎么解决这个问题？

美国第一大公路运输企业罗宾逊全球物流的模式可以作为参考。这家公司是一家轻资产的公路物流公司，2104年营业收入128亿美金，在全美500强排名220名。

罗宾逊轻物流模式，主要就是依靠技术手段，把货主和货车高效地匹配起来。罗宾逊物流建了两个平台。第一个是TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；第二个是Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。

只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。

在中国还没有出现用技术手段匹配个体货车司机需求的平台，这也是我们创业公司的机会。国内已经有几家公司在从事类似的工作。

我创立的“叭叭速配”就是希望通过新兴的互联网技术，解决长期困扰货车司机的货源问题和对货车司机的管理问题。货车司机和货主通过“叭叭速配”可以将自己的空车信息、货源信息发送到平台上，平台会将这些信息通过电脑、手机主动发送给有此需求的用户手上。我们的后台也会设立完善的身份认证系统和信誉评价系统。

下一步我们要做的，是发展一批有信誉、服务好的货车司机成为“叭叭速配”运输联盟成员，车身、服装等统一VI形象识别，统一服务标准和服务价格；同时，“叭叭速配”通过运营打造成全国性的经营品牌，树立了品牌信誉后，就可以以“叭叭速配”物流公司的名义和有大量、长年货物运输的公司签订物流承包协议，同时将这些运输货物的任务派送给运输联盟成员的司机，解决个体货车司机由于没有公司平台而接不到运输货物的恶性循环。

这种模式和中国最大的整车零担货运公司德邦不一样，德邦号称自己养了8000多辆货车，我们不用自己养货车。中国不缺货车，中国有2160万辆货车，他们现在已经处于半饥半饱，关键是怎样服务好他们。