近年来，伴随着我国城市的快速发展和市场需求的强力拉动，城市物流配送体系建设进入了历史发展的快车道，基础设施、市场规模、经济效益、服务质量等得到逐步完善和提高，但由于城市特别是超大城市规模体量的逐步“臃肿”，城市承载能力受到挑战，交通拥堵不断加剧，城市配送体系在发展中也面临着诸多瓶颈制约，“进城难、停靠难、装卸难”已成为城市配送难以逾越的障碍，严重影响着城市配送效率和服务水平的提高，成为城市发展隐形的“病痛”。

　　一、我国城市物流配送发展的典型病态

　　目前我国城市物流配送的主要问题表现在以下四个方面：

　　1．城市物流配送已成为物流供应链的短板。

　　城市配送环节是物流供应链的重要环节和组成部分，其成本的高低在很大程度上影响和决定着物流供应链的系统成本。目前，受大多数城市交通管制等影响，货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍，城市末端配送的成本甚至超过了干线运输成本。配送效率不高、及时性难以保障、影响服务质量的不确定因素多，已成为配送服务的典型病态。

　　2.对货车的禁行和封堵管理导向客观上加剧了城市的交通拥堵。

　　随着我国城市化进程的推进，“堵”已经成为大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题，纷纷制定、出台对货运车辆的限行管制措施，以期缓解城市交通状况，首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险，普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上，四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米厢长小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约，造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题，进一步加剧了城市交通拥堵，使城市交通陷入了越治理越拥堵的怪圈。

　　3. 城市物流配送发展环境恶化进一步压缩了物流企业的生存空间。

　　我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素，加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中，配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本，配送效率和整体服务水平低下，难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务的要求，客户满意度、忠诚度不高，与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系，恶化了物流企业的发展环境。

　　4.自营配送普遍，城市物流配送组织化程度低。

　　目前我国城市物流配送网点的现状是：一方面社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面，自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。以浙江省为例，据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送，有效物流配送市场需求得不到充分释放，各自为战、条块分割、大而全小而全成为配送市场的典型特征，专业化、规模化、社会化发育程度不足，系统效率和物流综合优势难以发挥。

　　二、城市物流配送体系发展面临的挑战

　　党的十八大确定了实现全面建成小康社会和全面深化改革开放的宏伟目标，坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，城市配送体系建设既遇到了难得的历史机遇，同时也面临着诸多挑战。

　　1.城市规模进一步扩张。

　　据麦肯锡咨询公司研究，到2030年中国将增加3.5亿城市人口，城市总人口超过10亿，中国百万人口以上的大城市将超过220个。无疑，中国正在进入城市时代，同时也进入到了一个“大城时代”，城市作为区域经济的中心，无论在占地面积、人口规模还是在经济总量、市场需求等方面都将出现“超级”格局，对城市配送的需求也将快速增长和膨胀，城市配送体系的供给规模、作业效率、运行成本、服务能力都将受到严峻考验。

　　2.城市机动化水平显著提高。

　　随着居民收入和生活水平的不断提高，汽车消费已成为居民消费的热点，小汽车已快速进入寻常百姓家，城市机动化发展速度不断提高。以北京为例，在实行小客车限购政策前，北京市机动车增速迅猛，仅2010年就新增机动车51.5万辆，到2012年年底，北京市机动车保有量达到520万辆，机动车驾驶员也已经达到748万人。在机动车保有量中，六成以上为私家小轿车，北京整体已进入汽车时代。随着车辆数量的快速增加，道路资源、停车资源全面紧张，城市交通拥堵加剧，道路资源分配、货运车辆通行管理面临着巨大挑战。

　　3.配送需求快速增加，服务多样化、个性化特征明显。

　　城市规模的快速扩张，使得消费市场需求增长迅猛，同时也带来了巨大的城市配送消费需求。尤其是随着电子商务、网络购物等新型流通业态的不断涌现，城市快递和配送呈爆炸式增长。艾瑞咨询最近统计数据显示，2011年中国网络购物市场交易规模达7735.6亿元，占到社会消费品零售总额的4.3%;同时，网络购物用户规模将达到1.87亿人。根据预测，到2015年全国网络购物市场规模将达到25500亿元，占社会消费品零售总额的比重也将达到8.6%。服装、家电、音像图书、食品、化妆品等成为网购的主要产品，客户对配送服务的要求也逐步趋于多元化、个性化。

　　4.土地、燃油、人力等要素成本不断上升。

　　近年来，与物流业相关的土地、燃油、人力等成本呈明显上升态势，仓储和配送作业等成本进一步加大。北京、上海等一线城市仓储租金费用均超过25元.平方米/月，深圳等部分城市甚至达到30元.平方米/月元以上。燃油成本成为配送运输成本的主体，0号柴油经历2012年七次价格浮动后，其零售价比上年度每吨上涨了590元，对运输费用增加的直接影响度达到4.39%。配送市场恶性竞争、互相压价以及配送成本的不断提高进一步压缩了物流企业的盈利空间，严重影响了企业的生存能力和发展空间。

　　三、多策齐下破解城市物流配送顽疾

　　为破解城市配送发展难题，各城市主管部门纷纷结合本市特点，采取多种手段，努力破解配送发展难题。

　　北京市针对快速增加的城市消费品配送需求和日益严重的城市交通拥堵，北京市交委组织开展了城市物流配送专项课题研究，加快《北京市道路运输管理条例》的修订完善，旨在通过立法途径系统解决城市配送发展中面临的诸如车辆标准、路权分配、设施配套等问题。

　　上海市依托上海西北物流园区有限公司和上海陆上货运交易中心有限公司推出城市配送“货运巴士”项目，开通了6条货运公交线路，上海17个行政区建立了19个市内配送分拨中心，作为功能分拨型的中转公共仓，采用“全城一价”的标准计价方式公开交易，开展上海市内的货物“站到站”、“门到门”的分级式递送服务。货运公交基本覆盖了城市配送末端范围，取得了良好的经济社会效益。

　　福州、沈阳、杭州结合城市发展实际和交通管理的经验，积极发展“城市货的”，按照公司公营的模式，借鉴城市公交、出租车发展和管理服务经验，缓解城市配送难、成本高等瓶颈问题，不断提高城市配送服务的组织化和社会化程度。

　　结语

　　城市配送体系是城市功能正常发挥、实现健康可持续发展和高效运转的循环系统，是城市赖以生存和发展的基础，更关系到消费需求的有效供给，关系到老百姓的生活品质，是一项重大的民生工程。国务院制定出台的《物流业调整和振兴规划》、《关于促进我国物流业健康发展政策措施的意见》（俗称“国九条”）、《降低流通费用提高流通效率综合工作方案》等重要文件都把发展城市配送作为一项重大工程和工作内容。解决我国城市物流配送发展问题是一项长期性、系统性工程，需要进一步提高对城市配送发展重要性的认识，统一思想，从管理体制、规划设计、模式创新、市场培育和规范、技术标准、法规制定、政策引导、人才培养等多方面入手，形成齐抓共管、合力推进的工作局面，不断加强城市配送体系与城市功能的协调性、系统性，努力提高整体运作效率，有效降低运行成本，为我国城镇化发展新跨越提供战略支撑。